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privatiazaciones argentina // Río Paraná privatizado hasta 2051: la entrega más grande de la era Milei

# content
Mientras gran parte de la atención pública estaba puesta en otras polémicas de la agenda nacional y el país ve rodar una pelota minada de racismo y violencia, el Gobierno de Javier Milei confirmó una de las decisiones económicas y estratégicas más trascendentes de su gestión: la concesión por 25 años de la Vía Navegable Troncal del río Paraná, el principal corredor logístico de la Argentina. La decisión reactiva un esquema de gestión privada iniciado durante el menemismo y reabre el debate sobre soberanía, ambiente y control de los recursos estratégicos.

La medida fue oficializada este jueves por el Ministerio de Economía, a través de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, mediante la Resolución 2026-36-APN-ANPYN#MEC. La adjudicación quedó en manos del consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la firma argentina Servimagnus, cuyos principales referentes son los empresarios Marcelo Kloster y Sergio Roggio.

La decisión fue comunicada apenas horas antes de la llegada del presidente Javier Milei a Rosario para participar de los actos por el Día de la Bandera. No pasó inadvertido el simbolismo político: la ciudad donde Manuel Belgrano izó por primera vez la bandera argentina es también el corazón del complejo agroexportador más importante del país y el principal nodo de salida de las exportaciones nacionales.

Mucho más que una hidrovía, es nuestro río

Aunque suele hablarse de la "Hidrovía Paraná-Paraguay", para millones de personas el Paraná es mucho más que una ruta de navegación comercial.

El río atraviesa seis provincias argentinas - Misiones, Corrientes, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires- y forma parte de una cuenca donde viven aproximadamente 12 millones de personas. En sus costas se desarrollan actividades productivas, pesqueras, turísticas, culturales y recreativas. Grandes ciudades como Corrientes, Paraná, Rosario y Resistencia crecieron alrededor de sus aguas y mantienen con el río una relación cotidiana que excede ampliamente el comercio internacional.

El Paraná es además uno de los ecosistemas más importantes de Sudamérica. Sus humedales, bosques ribereños, islas y afluentes albergan una enorme biodiversidad y cumplen funciones ambientales fundamentales.

Sin embargo, para el Gobierno nacional y los sectores exportadores, la Vía Navegable Troncal constituye la principal ruta logística de la Argentina. A lo largo de su recorrido operan cerca de 60 terminales portuarias y por ella circula aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas. También ingresa por este corredor la mayor parte de los dólares provenientes del comercio exterior.

El negocio vinculado al dragado, señalización y mantenimiento de esta vía fluvial está estimado en alrededor de 15.000 millones de dólares durante el período de concesión.

La historia de una entrega

La adjudicación implica el regreso formal de Jan De Nul al control operativo del corredor fluvial.

La empresa belga ya había estado a cargo de las tareas de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal entre 1995 y 2021, luego de la privatización impulsada durante el gobierno de Carlos Menem.

Cuando aquella concesión venció, durante la gestión de Alberto Fernández, se abrió una discusión sobre la posibilidad de avanzar hacia un esquema de administración estatal de una actividad considerada estratégica por diversos sectores políticos, académicos y sindicales. Sin embargo, esa alternativa nunca llegó a concretarse.

Con la nueva licitación, Jan De Nul volverá a operar el corredor por otros 25 años, extendiendo su presencia sobre el Paraná hasta 2051.

La concesión contempla el dragado y balizamiento desde el kilómetro 1238, a la altura de Confluencia, hasta el kilómetro 239 del canal Punta Indio.

Como contraprestación, el concesionario privado percibirá los peajes cobrados a las embarcaciones que utilizan la vía. Según estimaciones difundidas durante el proceso licitatorio, esos ingresos podrían ubicarse entre 200 y 300 millones de dólares anuales.

Impacto ambiental y social irreversible

Uno de los aspectos que más preocupación genera entre especialistas y organizaciones vinculadas a la defensa de los ríos es la intención de profundizar el canal de navegación.

Actualmente, gran parte de la vía opera con una profundidad de 34 pies. El objetivo impulsado por las principales agroexportadoras —entre ellas Cargill, Bunge, Dreyfus, Molino Agro y Cofco— es alcanzar los 44 pies para permitir que los buques oceánicos completen sus cargas directamente en los puertos del complejo agroexportador.

Según distintas estimaciones, esa modificación requeriría remover alrededor de 150 millones de metros cúbicos de sedimentos.

Una intervención de semejante magnitud alteraría significativamente el ecosistema del río y sus áreas de influencia. No existe tampoco la intención de realizar un estudio de impacto ambiental integral previo a una obra de estas características.

Para numerosos especialistas, el debate de fondo es si debe adaptarse el río a las necesidades de embarcaciones cada vez más grandes o si, por el contrario, son los sistemas logísticos los que deben adecuarse a las características naturales del Paraná.

Soberanía, comercio exterior y controversias

La concesión reavivó además una discusión histórica sobre el control de las vías navegables y el comercio exterior argentino.

Diversos sectores políticos, académicos y sociales sostienen que la continuidad de operadores privados y extranjeros sobre una infraestructura estratégica limita la capacidad del Estado para administrar uno de los principales canales por donde circula la riqueza nacional.

El proceso licitatorio fue señalado por distintos actores como irregular y atravesado por prácticas de corrupción. Durante los últimos meses se registraron denuncias cruzadas entre empresas participantes y cuestionamientos sobre posibles beneficios indirectos para firmas vinculadas a grupos económicos cercanos al poder político.

Entre los nombres mencionados aparece el Grupo Neuss, encabezado por Juan, Patricio y Jorge Neuss, que en los últimos meses amplió de manera significativa su presencia en sectores estratégicos de la economía argentina, gracias a su vínculo directo con Santiago Caputo, el asesor de Javier Milei. A través de la firma Edison Energía, el holding avanzó sobre la operación de centrales hidroeléctricas y consolidó posiciones en el mercado eléctrico. También quedó vinculado al control de Transener, la empresa que administra la red nacional de transporte de energía en alta tensión, luego de la privatización de acciones estatales, además de participar en distribuidoras regionales como Edel y Ejesa.

Para los vendedores del Río Paraná, en cambio, la participación privada garantiza inversiones, mantenimiento especializado y eficiencia operativa en una infraestructura clave para la competitividad exportadora.

Lo cierto es que la decisión ya está tomada. Durante los próximos 25 años, la principal vía de salida de las exportaciones argentinas quedará bajo la administración del consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus.

La discusión que permanece abierta es quién debe controlar los recursos estratégicos del país y qué lugar ocupa el río Paraná en el futuro económico, ambiental y soberano de la Argentina.

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Río Paraná privatizado hasta 2051: la entrega más grande de la era Milei

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Mientras gran parte de la atención pública estaba puesta en otras polémicas de la agenda nacional y el país ve rodar una pelota minada de racismo y violencia, el Gobierno de Javier Milei confirmó una de las decisiones económicas y estratégicas más trascendentes de su gestión: la concesión por 25 años de la Vía Navegable Troncal del río Paraná, el principal corredor logístico de la Argentina. La decisión reactiva un esquema de gestión privada iniciado durante el menemismo y reabre el debate sobre soberanía, ambiente y control de los recursos estratégicos.

La medida fue oficializada este jueves por el Ministerio de Economía, a través de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, mediante la Resolución 2026-36-APN-ANPYN#MEC. La adjudicación quedó en manos del consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la firma argentina Servimagnus, cuyos principales referentes son los empresarios Marcelo Kloster y Sergio Roggio.

La decisión fue comunicada apenas horas antes de la llegada del presidente Javier Milei a Rosario para participar de los actos por el Día de la Bandera. No pasó inadvertido el simbolismo político: la ciudad donde Manuel Belgrano izó por primera vez la bandera argentina es también el corazón del complejo agroexportador más importante del país y el principal nodo de salida de las exportaciones nacionales.

Mucho más que una hidrovía, es nuestro río

Aunque suele hablarse de la "Hidrovía Paraná-Paraguay", para millones de personas el Paraná es mucho más que una ruta de navegación comercial.

El río atraviesa seis provincias argentinas - Misiones, Corrientes, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires- y forma parte de una cuenca donde viven aproximadamente 12 millones de personas. En sus costas se desarrollan actividades productivas, pesqueras, turísticas, culturales y recreativas. Grandes ciudades como Corrientes, Paraná, Rosario y Resistencia crecieron alrededor de sus aguas y mantienen con el río una relación cotidiana que excede ampliamente el comercio internacional.

El Paraná es además uno de los ecosistemas más importantes de Sudamérica. Sus humedales, bosques ribereños, islas y afluentes albergan una enorme biodiversidad y cumplen funciones ambientales fundamentales.

Sin embargo, para el Gobierno nacional y los sectores exportadores, la Vía Navegable Troncal constituye la principal ruta logística de la Argentina. A lo largo de su recorrido operan cerca de 60 terminales portuarias y por ella circula aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas. También ingresa por este corredor la mayor parte de los dólares provenientes del comercio exterior.

El negocio vinculado al dragado, señalización y mantenimiento de esta vía fluvial está estimado en alrededor de 15.000 millones de dólares durante el período de concesión.

La historia de una entrega

La adjudicación implica el regreso formal de Jan De Nul al control operativo del corredor fluvial.

La empresa belga ya había estado a cargo de las tareas de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal entre 1995 y 2021, luego de la privatización impulsada durante el gobierno de Carlos Menem.

Cuando aquella concesión venció, durante la gestión de Alberto Fernández, se abrió una discusión sobre la posibilidad de avanzar hacia un esquema de administración estatal de una actividad considerada estratégica por diversos sectores políticos, académicos y sindicales. Sin embargo, esa alternativa nunca llegó a concretarse.

Con la nueva licitación, Jan De Nul volverá a operar el corredor por otros 25 años, extendiendo su presencia sobre el Paraná hasta 2051.

La concesión contempla el dragado y balizamiento desde el kilómetro 1238, a la altura de Confluencia, hasta el kilómetro 239 del canal Punta Indio.

Como contraprestación, el concesionario privado percibirá los peajes cobrados a las embarcaciones que utilizan la vía. Según estimaciones difundidas durante el proceso licitatorio, esos ingresos podrían ubicarse entre 200 y 300 millones de dólares anuales.

Impacto ambiental y social irreversible

Uno de los aspectos que más preocupación genera entre especialistas y organizaciones vinculadas a la defensa de los ríos es la intención de profundizar el canal de navegación.

Actualmente, gran parte de la vía opera con una profundidad de 34 pies. El objetivo impulsado por las principales agroexportadoras —entre ellas Cargill, Bunge, Dreyfus, Molino Agro y Cofco— es alcanzar los 44 pies para permitir que los buques oceánicos completen sus cargas directamente en los puertos del complejo agroexportador.

Según distintas estimaciones, esa modificación requeriría remover alrededor de 150 millones de metros cúbicos de sedimentos.

Una intervención de semejante magnitud alteraría significativamente el ecosistema del río y sus áreas de influencia. No existe tampoco la intención de realizar un estudio de impacto ambiental integral previo a una obra de estas características.

Para numerosos especialistas, el debate de fondo es si debe adaptarse el río a las necesidades de embarcaciones cada vez más grandes o si, por el contrario, son los sistemas logísticos los que deben adecuarse a las características naturales del Paraná.

Soberanía, comercio exterior y controversias

La concesión reavivó además una discusión histórica sobre el control de las vías navegables y el comercio exterior argentino.

Diversos sectores políticos, académicos y sociales sostienen que la continuidad de operadores privados y extranjeros sobre una infraestructura estratégica limita la capacidad del Estado para administrar uno de los principales canales por donde circula la riqueza nacional.

El proceso licitatorio fue señalado por distintos actores como irregular y atravesado por prácticas de corrupción. Durante los últimos meses se registraron denuncias cruzadas entre empresas participantes y cuestionamientos sobre posibles beneficios indirectos para firmas vinculadas a grupos económicos cercanos al poder político.

Entre los nombres mencionados aparece el Grupo Neuss, encabezado por Juan, Patricio y Jorge Neuss, que en los últimos meses amplió de manera significativa su presencia en sectores estratégicos de la economía argentina, gracias a su vínculo directo con Santiago Caputo, el asesor de Javier Milei. A través de la firma Edison Energía, el holding avanzó sobre la operación de centrales hidroeléctricas y consolidó posiciones en el mercado eléctrico. También quedó vinculado al control de Transener, la empresa que administra la red nacional de transporte de energía en alta tensión, luego de la privatización de acciones estatales, además de participar en distribuidoras regionales como Edel y Ejesa.

Para los vendedores del Río Paraná, en cambio, la participación privada garantiza inversiones, mantenimiento especializado y eficiencia operativa en una infraestructura clave para la competitividad exportadora.

Lo cierto es que la decisión ya está tomada. Durante los próximos 25 años, la principal vía de salida de las exportaciones argentinas quedará bajo la administración del consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus.

La discusión que permanece abierta es quién debe controlar los recursos estratégicos del país y qué lugar ocupa el río Paraná en el futuro económico, ambiental y soberano de la Argentina.